13 ноя 13:30Техника

АМО-Ф-15: первые «колёса» страны советов

И вправду, именно эта машина стала первым грузовым автомобилем СССР (легковым был ГАЗ-А). Будучи задуманным ещё во времена первой мировой войны, этот полуторатонный грузовичок (да-да, как будущая известная всем и каждому «полуторка» ГАЗ-АА/ММ) по-настоящему символом своей эпохи стал уже во времена Нэпа. Тем более что «первый АМО» был значимым и для собственного завода, став, по сути, его первенцем, основав, таким образом, легендарный ЗИЛ. «Ф-15», несмотря на своё генетически заложенное милитаристическое предназначение, сумел стать всё же «рабочей лошадкой» и для народного хозяйства, зачав славное семейство грузовых автомобилей АМО/ЗИС/ЗИЛ.

Уже в 1916 ситуация на фронтах для России менялась с каждым днём в худшую сторону: хоть, конечно, и были славные победы русской армии вроде Брусиловского прорыва, но на фоне начавшегося отступления это быстро начинало тускнеть. Одной из причин этого явления была плохая техническая подготовленность армии Российской Империи и излишняя предрасположенность командиров полагаться на «пушечное мясо». По данной причине государство в лице Главного военно-технического управления (сокращённо ГВТУ) совместно с богатейшими фамилиями российских промышленников решило организовать строительство автомобильных заводов по всей территории промышленно-развитой России. В результате этого были построены легендарный «Руссо-Балт», будущий ЯАЗ в Ярославле…; среди них было и Автомобильное Московское общество (сокращённо АМО). Построено оно было по инициативе двух братьев Рябушинских – Степана Павловича и Сергея Павловича. Изначально ими была приобретена земля на юге тогдашней Москвы, где и планировалось расположить завод. По договору, заключённому с ГВТУ, предприятие планировалось построить к октябрю того же 1916 года, а начать массовый выпуск грузовиков уже в марте следующего года. Вскоре комплекс заводских сооружений был почти готов, однако из-за начавшейся Февральской революции, когда стачка стала основным видом трудовой деятельности, производительность быстро упала. В «роковом» 1917 году завод был почти достроен и наполовину укомплектован необходимым оборудованием. Вскоре началась Октябрьская революция, и о намеченных цифрах продукции не было и речи. Пытаясь хоть как-то «отбить» потраченные капиталы, Рябушинские наладили мелкосерийное производство грузовиков, однако чуть меньше пяти сотен в 1917 произвести не удалось. 

После почти пяти лет «смуты» в лице Гражданской войны и Интервенции молодое уже ставшее советским государство успело чуть оправиться от всех её последствий благодаря введению Нэпа. Всё это стало причиной возвращения АМО к жизни, к тому же ещё в 1918 году предприятие было национализировано и находилось в полном подчинении государства. Для наладки выпуска столь необходимых армии и народному хозяйству грузовиков на завод были отправлены В. И. Ципулин и Г. Королёв, сумевшие буквально «воскресить» умирающее производство. Из-за дефицита нужного оборудования первые советские АМО-Ф-15 приходилось делать кустарными методами, однако настойчивых энтузиастов это не смутило, и государственный заказ в лице установочной партии был выполнен в аккурат очередной годовщине революции в 1924 году. Это стало поводом для «рекламы» машины путём организации показательного прогона по Красной площади, для чего все десять машин были выкрашены в красный цвет. Стоит сказать, что через год был устроен показательный автопробег по европейской части РСФСР, который та же десятка прошла довольно успешно.

Теперь, пожалуй, всё же стоит сказать, что вообще представлял собой АМО-Ф-15. На самом деле, этот грузовик был лишь лицензионной копией итальянской «полуторки» Fiat-15ter, что тогда было вполне осознанным шагом. Для своего времени (с 1913 по 1922 годы) этот авто обладал такими современными чертами как: пневматические покрышки, карданная передача вместо цепной и металлические диски колёс. Тогда эти «Фиаты» были довольно быстроходны, да и грузоподъёмность полторы тонны тогда была довольно велика. В уже советское время АМО-Ф-15 обзавёлся более прямоугольным створчатым капотом и радиатором, а также стационарной крышей вместо брезента. 
Стоит отметить и некоторые характерные особенности этой машины. Уже с самого начала двухместная кабина обладала только одной дверью слева – с правой же стороны была запаска. Тормоза здесь были механическими и действовали на заднюю ось. А «ручник» был ленточного типа, т. е. больше вспомогательным, нежели стояночным, и действовал на карданный вал. Педаль газа располагалась посередине, а первоначально необходимые рычаги были за бортом кабины. «Приборная панель» была закреплена прямо на бензобаке, перенесённом вскоре из-под сидения под капот, откуда топливо самотёком поступало в карбюратор восходящего типа. Движок был стандартно рядной четвёркой, имевшей, правда, одну особенность. Вентилятор системы охлаждения был представлен лопастями, отлитыми вместе с телом маховика, поэтому капот не имел створок, а воздух циркулировал по закрытому пространству. Изначально фонари были ацетиленовыми, позже заменённые на электрические и имевшие питание от шестивольтного аккумулятора, а система зажигания – от магнето. В ходе производства машина неоднократно модернизировалась, основные результаты чего описаны выше, но отметим ещё несколько. В 1927 в трансмиссии мокрое сцепление было заменено сухим, а лопасти вентилятора были несколько уменьшены. 
Таким образом, АМО-Ф-15 всеми «правдами и неправдами» выпускался с 1917 по 1931 годы. За это время эта машина сумела многое сделать для развития молодого советского государства помимо только чести стать первым советским авто. В тридцатые годы «первый АМО» был сменён на своём посту более современным грузовиком АМО-2 грузоподъёмностью две с половиной тонны.
Добавить комментарий
Ваше Имя:
Ваш E-Mail:
Код:
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
Введите код: